A Chiusi il problema non è far passare i treni. È farli fermare, farli coincidere e soprattutto farli servire davvero a un territorio. È forse da questa considerazione, semplice ma tutt’altro che banale, che bisognerebbe ripartire dopo l’incontro di Castiglione del Lago, nuova tappa del percorso avviato il 7 marzo scorso con “Territori in connessione”, quando Toscana e Umbria decisero di affrontare insieme il tema dei collegamenti ferroviari delle rispettive aree interne. Il confronto del 16 ottobre segna ora il tentativo di passare dalla condivisione politica a una fase più operativa, attraverso un documento unitario e una successiva interlocuzione con RFI e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
L’iniziativa ha certamente un merito: aver rimesso attorno allo stesso tavolo territori che, pur divisi da confini amministrativi, condividono quotidianamente molti degli stessi problemi di mobilità. Valdichiana, Trasimeno, Val d’Orcia, Amiata e Orvietano appartengono, sotto questo profilo, a un sistema di relazioni che va ben oltre i rispettivi confini regionali. Già nell’incontro di marzo era emersa con forza la questione delle stazioni intermedie lungo la direttrice Roma-Firenze e la necessità di costruire un fronte comune tra Toscana e Umbria.
Per chi conosce la storia ferroviaria di Chiusi, vedere nuovamente la sua stazione al centro di una discussione interregionale non può che suscitare attenzione e anche una certa soddisfazione. Ma proprio per questo il secondo atto del Patto dovrebbe rappresentare qualcosa di più di una nuova dichiarazione d’intenti: dovrebbe cominciare a trasformare esigenze diffuse e rivendicazioni locali in un vero progetto ferroviario.
Le proposte emerse sono numerose e interessano livelli diversi del servizio: dal ritorno di alcuni Intercity, a partire dall’IC 598, alla possibilità per i regionali veloci di utilizzare la Direttissima nel tratto Roma-Orte; dal miglioramento delle coincidenze a Terontola ai collegamenti veloci verso il Nord, fino all’ipotesi di nuove fermate e di prolungamenti verso Chiusi, Terontola e Perugia di alcuni servizi oggi attestati a Roma. Tra le possibilità prospettate figura anche l’impiego, sugli Intercity, di materiale rotabile capace di raggiungere i 250 chilometri orari.
Ed è proprio a questo punto che il ragionamento deve diventare necessariamente tecnico. Una ferrovia non si migliora sommando fermate a un comunicato: si migliora costruendo un servizio. Tempi di percorrenza, tracce disponibili, frequenze, coincidenze, materiale rotabile e bacino di utenza devono trovare un equilibrio. Non tutte le richieste hanno la stessa fattibilità e non tutte possono essere considerate sullo stesso piano. Il compito del tavolo tecnico dovrebbe essere proprio quello di verificarle, selezionarle e trasformarle in una proposta credibile da sottoporre a chi la rete e i servizi li programma concretamente.
L’ipotesi di utilizzare sugli Intercity materiale rotabile capace di raggiungere i 250 km/h merita attenzione non perché la velocità possa, da sola, risolvere i problemi della mobilità ferroviaria, ma perché potrebbe offrire una prospettiva diversa anche ai territori intermedi: collegamenti più rapidi e competitivi senza immaginare che ogni stazione debba necessariamente trasformarsi in una fermata sistematica dell’Alta Velocità. Il nodo, semmai, è costruire una gerarchia dei servizi capace di tenere insieme le grandi direttrici nazionali e quelle città che, pur non essendo metropoli, svolgono una funzione di collegamento per bacini molto più vasti dei propri confini comunali.
Chiusi appartiene pienamente a questa categoria. La sua stazione non ha bisogno di rivendicare un ruolo per nostalgia. Quel ruolo non appartiene soltanto alla sua storia: deriva ancora oggi dalla posizione geografica e dalla capacità di servire un’area che comprende la Valdichiana senese, guarda al Trasimeno e alla Val d’Orcia e si inserisce in un sistema di relazioni che arriva fino all’Orvietano. Per decenni la ferrovia ha contribuito a modellare lo sviluppo economico, urbano e sociale della città. Oggi non avrebbe senso tentare semplicemente di ricostruire ciò che è stato; la vera questione è capire quale funzione la stazione di Chiusi possa svolgere nel sistema ferroviario del futuro.
Ed è proprio ragionando in termini di area vasta che torna anche il tema della Perugia–Chiusi. Non è una proposta comparsa oggi: già nell’incontro del 7 marzo, quando prese forma il “Patto di Chiusi”, il sindaco di Panicale Giulio Cherubini, l’assessore regionale umbro Francesco De Rebotti e il presidente dell’associazione Opzione Zero avevano richiamato l’importanza del collegamento tra Perugia e Chiusi attraverso la SR Pievaiola e il cosiddetto “sfondamento” verso il versante toscano, indicato come strategico dalla Regione Umbria. Una direttrice che avrebbe una valenza propria per la mobilità tra i due territori, ma che potrebbe anche rafforzare la funzione della stazione ferroviaria di Chiusi, rendendola più facilmente raggiungibile da una parte consistente dell’area umbra e migliorando l’accessibilità ai caselli autostradali di Chiusi e Fabro. A distanza di oltre sette mesi è quindi legittimo domandarsi quale seguito abbia avuto quella proposta. Se l’obiettivo è davvero costruire una mobilità interregionale, ferrovia e collegamenti stradali di accesso alle stazioni non possono procedere come due questioni separate.
Il coordinamento tra Toscana e Umbria rappresenta dunque un passaggio utile, ma sarebbe prematuro considerarlo già un risultato. La stessa impostazione istituzionale dell’incontro di Castiglione del Lago individua nel confronto con RFI e successivamente con il Ministero la fase nella quale le richieste dovranno misurarsi con fattibilità, programmazione e decisioni operative. Dopo oltre sette mesi dal primo appuntamento di Chiusi è comprensibile che venga chiesta maggiore concretezza; allo stesso tempo sarebbe semplicistico considerare inutile il tentativo di costruire una posizione comune tra due Regioni alle prese con problemi che, per loro natura, non si fermano sulla linea di confine.
La mobilità ferroviaria, del resto, non riguarda soltanto chi prende quotidianamente il treno. Significa poter raggiungere Roma o Firenze in tempi ragionevoli, consentire a studenti e lavoratori di organizzare meglio i propri spostamenti, facilitare l’accesso ai servizi sanitari e universitari e rendere le aree interne più attrattive per chi decide di viverci, lavorarci o investire. È questo, probabilmente, il terreno sul quale il Patto di Chiusi dovrà dimostrare la propria utilità.
Alla fine, però, sarà giudicato con parametri molto più semplici di quelli della politica: i minuti risparmiati, le coincidenze recuperate e la possibilità, per chi vive in queste terre, di tornare a considerare il treno una scelta e non un problema.
Sebastiano Ballone
FONTI E RIFERIMENTI
Regione Umbria, Trasporti, Umbria e Toscana rafforzano l’intesa: seconda tappa di “Territori in connessione” a Castiglione del Lago, 16 ottobre 2026.
ANSA, Umbria e Toscana fanno passo avanti per strategia comune sul trasporto ferroviario, 16 ottobre 2026.
Corriere Pievese, Stazione di Chiusi, Chianciano, Città della Pieve. Quanti e quali treni ci passano?, 14 marzo 2026.
Corriere Pievese, Trasporti. Patto di Chiusi. In attesa del tavolo interregionale e del governo, De Rebotti incontra RFI, 21 marzo 2026.
Comune di Orvieto, Trasporti, momento cruciale: un fronte istituzionale per garantire il futuro delle Aree interne, 7 marzo 2026.
La Nazione, Il “Patto di Chiusi” pensato per i pendolari. Arezzo, Cortona e aree interne: c’è il piano, 8 marzo 2026.
Il Cittadino Online, A Chiusi si è parlato delle stazioni intermedie tra Roma e Firenze, 7 marzo 2026.
