E SE PRIMA DI TOGLIERE I BINARI GUARDASSIMO DOVE HANNO FUNZIONATO? Dalla Valle d’Aosta alla Valdichiana-Trasimeno: quando il futuro di una ferrovia riguarda il futuro di un territorio Ci sono ferrovie che sembrano aver concluso la loro storia. Poi ce ne sono altre che dimostrano esattamente il contrario.
La Aosta–Pré-Saint-Didier è una linea di 32 chilometri, inaugurata nel 1929 e sospesa nel dicembre 2015. Prima dello stop vi circolavano 12 coppie di treni al giorno, con tempi di percorrenza di circa 50 minuti.[Fonte: Regione autonoma Valle d’Aosta]
Oggi su quei binari si gioca una partita molto più importante: decidere se quella ferrovia appartenga definitivamente al passato oppure possa ancora avere un futuro.
La Regione ha indicato la volontà di acquisire l’infrastruttura da RFI. Nell’ambito del nuovo Piano regionale dei trasporti, per il collegamento tra Aosta, Pré-Saint-Didier e Courmayeur è stata indicata come soluzione possibile un sistema Bus Rapid Transit (BRT), anche se la stessa ipotesi dovrà essere confrontata con le altre possibilità. [Fonti: Regione autonoma Valle d’Aosta; Piano regionale dei trasporti]
Ed è proprio per questo che credo sia legittimo porre una domanda: siamo sicuri di aver studiato davvero tutte le alternative?
IL MODELLO CHE HA FUNZIONATO
Ne ho parlato con Stefano Maggi, storico dei trasporti e profondo conoscitore delle ferrovie italiane. Gli ho chiesto cosa pensasse della Aosta–Pré-Saint-Didier. La sua risposta è arrivata in poche parole:
«Andrebbe riattivata sul modello della Val Venosta, che ha rilanciato tutta la valle.»
Ed è proprio quel modello che merita di essere osservato.
La ferrovia della Val Venosta, Merano–Malles, venne chiusa nel 1990. Sembrava finita. Nel 2005, invece, i treni tornarono a viaggiare. E oggi sono soprattutto i numeri a raccontare ciò che è accaduto dopo.
CIRCA 2 MILIONI DI PASSEGGERI OGNI ANNO
Dalla riapertura, la ferrovia della Val Venosta è arrivata a registrare circa 2 milioni di passeggeri all’anno.
Il dato è stato pubblicato il 19 marzo 2026 dalla Provincia autonoma di Bolzano, che ha contemporaneamente documentato la fase finale del progetto di elettrificazione della linea. [Fonte: Provincia autonoma di Bolzano, 19 marzo 2026]
Una ferrovia chiusa nel 1990 non soltanto è stata recuperata: ventuno anni dopo la sua riapertura le istituzioni continuano a investire per potenziarla. Non è nostalgia ferroviaria. Sono numeri, investimenti, programmazione del territorio.
Ed è anche la dimostrazione che treno, autobus, bicicletta e turismo non devono necessariamente essere messi uno contro l’altro. Possono diventare parti dello stesso sistema di mobilità.
PERCHÉ NON STUDIAMO DI PIÙ CIÒ CHE FUNZIONA?
È qui che questa storia supera i confini della Valle d’Aosta. Perché nel nostro Paese i modelli che funzionano troppo spesso rimangono casi isolati? Naturalmente nessuno può sostenere che la Val Venosta sia una ricetta da copiare automaticamente in Valle d’Aosta. Territori, costi, flussi turistici e domanda di mobilità sono differenti. Ma proprio per questo le esperienze positive già realizzate possono essere studiate, confrontate e valutate prima di assumere decisioni difficilmente reversibili.
UN’ALTERNATIVA ERA STATA PENSATA
C’è poi un elemento poco conosciuto. Nel febbraio 2024 fu depositata nel Consiglio regionale valdostano una proposta di legge dedicata alla «valorizzazione in chiave storico-turistica» della Aosta–Pré-Saint-Didier. La proposta, successivamente ritirata, prevedeva una possibile valorizzazione del territorio attraversato dalla linea e delle sue stazioni, anche attraverso una sinergia con RFI e Fondazione FS Italiane. [Fonte: Consiglio regionale della Valle d’Aosta, proposta di legge n. 136/XVI, presentata il 26 febbraio 2024]
Un’altra idea di futuro per quei binari, dunque, era stata almeno immaginata. Ed è interessante ricordare che Fondazione FS Italiane, attraverso il progetto “Binari senza Tempo”, recupera e valorizza a fini turistici linee ferroviarie non più utilizzate per il normale servizio commerciale. [Fonte: Fondazione FS Italiane – progetto “Binari senza Tempo”]
Questo non significa che ogni ferrovia debba diventare una ferrovia turistica. Significa riconoscere che un’infrastruttura considerata marginale in un determinato momento storico può assumere domani una funzione diversa.
UNA LEZIONE CHE RIGUARDA ANCHE NOI
A questo punto qualcuno potrebbe domandarsi: cosa c’entra una ferrovia ai piedi del Monte Bianco con la Valdichiana e il Trasimeno? A mio avviso, molto. La storia dei nostri territori dimostra quanto una ferrovia, una stazione o un collegamento possano incidere sul destino di una comunità. Significano accessibilità, lavoro, servizi, turismo. Significano capacità di attrarre persone e investimenti anziché rischiare di rimanere ai margini dei grandi flussi.
Per questo, quando decidiamo il destino di un’infrastruttura, forse dovremmo smettere di domandarci soltanto: «Quanto costa mantenerla?» e avere il coraggio di aggiungere una seconda domanda: «Quanto potrebbe costare a un territorio perderla?» La Val Venosta ci consegna almeno una certezza: una ferrovia chiusa non è necessariamente una ferrovia morta.
La questione, allora, non è sostenere che ogni linea debba essere salvata a qualsiasi costo. È capire se, prima di rinunciarvi definitivamente, abbiamo davvero valutato ciò che quell’infrastruttura potrebbe ancora rappresentare per il territorio.
Anche per territori come la Valdichiana e il Trasimeno, dove la ferrovia ha segnato profondamente la storia economica, sociale e turistica, è una domanda che merita di essere posta.
Perché finché restano i binari, resta una possibilità.
Sebastiano Ballone
